Из всех видов городского транспорта трамвай и сейчас остается для меня одним из самых романтичных видов передвижения по Москве. Как я любила в юности осенью, когда на улице моросит дождь, забраться в вагон и катить в неопределенном направлении, поглядывая в окна. Трамвай был для меня символ небольшого путешествия, в ходе которого могут произойти всякие происшествия, завязаться разговор, знакомство. Если я садилась в вагон в плохом настроении, то поездка в трамвае наводила на раздумья, ритмичный стук колес успокаивал, и выйти из вагона можно было с совершенно иным настроением.
В 2020 году исполнится сто лет , как моя семья катается на трамвае по Москве. Приехав в Москву в 1920 году, мои дедушка с бабушкой другого вида транспорта практически не использовали, пока в 1936 году у нас в Петровском парке не открыли станцию метро Динамо. Особенно часто пользовалась трамваем бабушка. Преподавая в разных школах Москвы и в Малаховке, она по полтора- два часа тратила в один только конец, чтобы добраться до работы. А, чтобы добраться в Малаховку, надо было почти два часа потратить, чтобы с пересадками на трех трамваях добраться до Казанского вокзала, а затем еще час на электричке до Малаховки. Таким образом , бабушка с 1920-1940 гг. провела 1/4 часть своей жизни в трамваях и электричках. От нашей Петровско- Разумовской ей пришлось исколесить половину Москвы с пересадками, добираясь в школу, где она преподавала на Бауманскую. Проще было добираться до Страстной площади (теперешней Пушкинской), куда от нас шел прямой трамвая без пересадок. Чтобы успеть на работу, бабушке приходилось вставать в 5 часов утра каждый день. Возвращалась она после 7-8 вечера в переполненных вагонах. И до сих пор я с Машей и Катей, живя уже в Коптевском районе, с другой стороны Тимирязевского парка пользуемся маршрутами 27 и 23 трамваев, которые начинали действовать еще при моей бабушке.
Я могу представить эти поездки только по рассказам Константина Паустовского, который работал кондуктором наа трамвае, еще до приезда бабушки в Москву, но к началу 20-х годов практически ничего не изменилось:
"Меня приняли вожатым в Миусский трамвайный парк. Но вожатым я работал недолго. Меня вскоре перевели в кондукторы.Миусский парк помещался на Лесной улице, в красных почерневших от копоти кирпичных корпусах. Со времен моего кондукторства я не люблю Лесную улицу. До сих пор она мне кажется самой пыльной и бестолковой улицей в Москве.
Воспоминание о ней связано со скрежетом трамваев, выползающих на рассвете из железных ворот парка, с тяжелой кондукторской сумкой, натиравшей плечо, и с кислым запахом меди. Руки у нас, кондукторов, всегда были зелеными от медных денег. Особенно если мы работали на «медной линии».
«Медной линией» называлась линия «Б», проходившая по Садовому кольцу. Кондукторы не любили эту линию, хотя москвичи и называли ее с умилением «Букашкой». Мы предпочитали работать на «серебряной» линии «А» - на Бульварном кольце. Эту линию москвичи называли тоже ласково «Аннушкой». Против этого ничего возразить было нельзя, но называть «Букашкой» линию «Б» было просто нелепо.
Проходила она около многолюдных вокзальных площадей, по пыльным обочинам Москвы. Вагоны на линии «Б» были с прицепами. В прицепы разрешалось садиться с тяжелыми вещами. Пассажир на этой линии был больше с окраин - ремесленники, огородники, молочницы. Расплачивался этот пассажир медяками, серебро же припрятывал и не очень охотно вытаскивал его из своих кошелей и карманов. Поэтому эта линия и называлась «медной».
Линия же «А» была нарядная, театральная и магазинная. По ней ходили только моторные вагоны, и пассажир был иной, чем на линии «Б», - интеллигентный и чиновный. Расплачивался такой пассажир обыкновенно серебром и бумажками.
За открытыми окнами вагона линии «А» шумели листвой бульвары. Вагон медленно кружился по Москве - мимо усталого Гоголя, спокойного Пушкина, мимо Трубного рынка, где никогда не умолкал птичий свист, мимо кремлевских башен, златоглавой громады храма Христа Спасителя и горбатых мостов через обмелевшую Москву-реку.
Мы выводили вагоны на линию ранним утром, а возвращались в парк в час ночи, а то и позже. В парке надо было сдать выручку артельщику. Только после этого я мог уйти домой и медленно брел по ночной Москве, по Грузинам с пустой сумкой на плече. Никелированная бляха с кондукторским номером поблескивала на моей куртке в зеленом свете газовых фонарей. В то время электрические фонари горели только на главных улицах....
Сухая осень сменилась обложными дождями. Это было, пожалуй, самое трудное время для кондукторов. Сквозняки в вагонах, липкая грязь на полах, засыпанных обрывками билетов, прелый запах мокрой одежды и слезящиеся окна, - за ними ползли вереницы темных деревянных домишек; и исхлестанные дождем вывески оптовых складов.
В такие дни кондукторов раздражало все, в в особенности дурацкая привычка пассажиров налеплять на окна старые раскисшие билеты и рисовать пальцем на потном стекле носатые рожи.
Вагон трамвая становился похожим на измызганное общежитие, где переругиваются случайные жильцы-пассажиры. Москва как бы съеживалась, пряталась под черные зонты и поднятые воротники пальто. Улицы пустели. Одна только Сухаревка шумела и ходила, как море, тусклыми человеческими волнами.
Трамвай с трудом продирался сквозь крикливые толпы покупателей, перекупщиков и продавцов. У самых колес зловеще шипели граммофоны, и Вяльцева зазывно пела: «Гайда, тройка, снег пушистый, ночь морозная кругом!» Голос ее заглушали примусы. Они нетерпеливо рвались в небо синим свистящим пламенем. Победный их рев перекрывал все звуки.
Звенели отсыревшие мандолины. Резиновые чертенята с пунцовыми анилиновыми щеками умирали с пронзительным воплем: «Уйди, уйди!» Ворчали на огромных сковородах оладьи. Пахло навозом, бараниной, сеном, щепным товаром. Охрипшие люди с наигранной яростью били друг друга по рукам.
Гремели дроги. Лошадиные потные морды лезли на площадку вагона, дышали густым паром".
До революции в Москве господствовали извозчики. Наибольшее число извозчиков было в конце XIX — начале XX вв. (в 1895 около 19 тыс., в 1914 около 16 тыс.). С развитием сети трамваев число извозчиков сократилось. Извозчики были вытеснены новыми видами городского транспорта: троллейбусом, автобусом, такси и метро (в 1928 было около 5 тыс. извозчиков, в 1939 только 57).
Как оказалось впоследствии, я родилась в Москве на родине электрического трамвая. До начала 20-го века улица Нижняя Масловка, где находилась моя школа, именовались Бутырским проездом по Бутырской заставе. Вдоль улицы в основном располагались частные дома, но здесь же были и пустоши, и земли крестьян сельца Петровско–Зыкова.
Первые вагоны на лошадиной тяге (конки) начали свое движение по Москве уже в 1847 году. Далее количество линий конки увеличивалось, были открыты Арбатская, Бульварная линии и другие.
В 1886 году был открыт Бутырский парк конной железной дороги Бельгийского общества. И в этом же году 7 июля открыли движение линия Бутырская Застава (ныне Савеловский вокзал), проходивший по улицам Нижняя и Верхняя Масловка в Петровский Парк. До сегодняшнего дня здесь так и существует маршрут линии 27-го трамвая.
А еще от Бутырской заставы была открыта первая линия парового трамвая в Петровско-Разумовское (от Бутырской заставы (Савеловского вокзала) по Бутырской улице и далее по лесам, полям и опытным лесным дачам до Петровской (Тимирязевской Сельскохозяйственной академии) и парк для парового трамвая в Петровско-Разумовском. Таким образом наш домик на Петровско-Разумовском оказался в эпицентре трамвайного движения.
Через некоторое время на пригородных линиях в Петровско-Разумовском вместо лошадей, натужно тянущих огромные, неуклюжие вагоны, появились небольшие, но мощные паровички. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами.
Я часто в детстве бродила в окрестностях Тимирязевского парка, и описание Паустовским этих мест очень мне близко : " Все дни и часть ночи проходили в изнурительной работе, всегда на ногах, в скрежете, спешке, и я, так же как и все кондукторы, очень уставал от этого. Когда мы слишком уж изматывались, то просили у нашего трамвайного начальства перевести нас на несколько дней на «паровичок» - паровой трамвай. Он ходил от Савеловского вокзала в Петровско-Разумовскую сельскохозяйственную академию. Это была самая легкая, а на кондукторском языке - самая «дачная» линия в Москве.
Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами пара. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на «паровичке» не было.
Я работал на этой линии осенью. Быстро раздав билеты, я садился на открытой площадке и погружался без всяких мыслей в шелест осени, мчавшейся по сторонам «паровичка». Березовые и осиновые рощи хлестали в лицо сыростью перестоявшегося листа.
Потом рощи кончались, и впереди вспыхивал всеми красками увядания великолепный парк академии. Золотое молчание стояло в нем. Громады лип и кленов, переплетаясь с лимонной бледностью осин, открывались перед глазами, как преддверие пышного и тихого края. Там осень по разнообразию и обдуманности раскраски была подчинена воле и таланту человека. Этот парк был насажен знаменитыми нашими ботаниками, мастерами садового искусства".
Вместе с тем, объём перевозок конными железными дорогами в Москве непрерывно возрастал. Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, - людям нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в "доходных" домах. А транспорта не хватало. Поэтому в развитии его были заинтересованы владельцы предприятий. Ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли.
Создавались предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщения. Им стал электрический транспорт, получивший название "трамвай". К этому времени электрический трамвай действовал уже во многих городах мира.
Первое Общество конно-железных дорог в Москве, опасавшееся к тому же выкупа дорог городом, обратиться в 1895 г. в Городскую Управу с предложением о пуске "в виде опыта" электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог.
Получив требуемое разрешение, Общество в июле 1898 г. приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. Малая Дмитровка и далее до Бутырской заставы, а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка).
Торжественное открытие движения трамвая по первой в Москве линии от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка состоялось 25 марта (6 апреля) 1899 г. в "Электрическом" парке.
Регулярное движение трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка открылось на следующий день 26 марта (7 апреля) 1899 г. Вагоны курсировали с интервалом в 14 мин. с 8 час. утра до 8 час. вечера. Билет по всей линии стоил 6 копеек. Максимальная скорость движения предусматривалась 25 верст в час (27 км/час).
Апогей развития трамвайной сети в Москве — начало 1930-х годов, когда она охватывала оба кольца (Бульварное и Садовое) и все соединяющие их улицы, были проложены линии на окраины. В 1934 г., когда трамвай был доминирующим видом транспорта, достигнут максимум перевозок пассажиров (в среднем трамваем тогда пользовались 2,6 млн человек в день при населении города около 4 млн.). После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадавшие с ними по направлению.
Но в нашем Петровско-Разумовском районе трамваи двигаются по своим маршрутам до сих пор. Уже почти сто лет. И иногда, особенно в осенние вечера, я люблю на них прокатиться. Один маршрут у меня есть даже вполне определенный - в галерею " Ковчег". На Красностуденческой остановке, где я схожу, еще сохранился причудливый павильон от дореволюционной конки.
В 2020 году исполнится сто лет , как моя семья катается на трамвае по Москве. Приехав в Москву в 1920 году, мои дедушка с бабушкой другого вида транспорта практически не использовали, пока в 1936 году у нас в Петровском парке не открыли станцию метро Динамо. Особенно часто пользовалась трамваем бабушка. Преподавая в разных школах Москвы и в Малаховке, она по полтора- два часа тратила в один только конец, чтобы добраться до работы. А, чтобы добраться в Малаховку, надо было почти два часа потратить, чтобы с пересадками на трех трамваях добраться до Казанского вокзала, а затем еще час на электричке до Малаховки. Таким образом , бабушка с 1920-1940 гг. провела 1/4 часть своей жизни в трамваях и электричках. От нашей Петровско- Разумовской ей пришлось исколесить половину Москвы с пересадками, добираясь в школу, где она преподавала на Бауманскую. Проще было добираться до Страстной площади (теперешней Пушкинской), куда от нас шел прямой трамвая без пересадок. Чтобы успеть на работу, бабушке приходилось вставать в 5 часов утра каждый день. Возвращалась она после 7-8 вечера в переполненных вагонах. И до сих пор я с Машей и Катей, живя уже в Коптевском районе, с другой стороны Тимирязевского парка пользуемся маршрутами 27 и 23 трамваев, которые начинали действовать еще при моей бабушке.
Я могу представить эти поездки только по рассказам Константина Паустовского, который работал кондуктором наа трамвае, еще до приезда бабушки в Москву, но к началу 20-х годов практически ничего не изменилось:
"Меня приняли вожатым в Миусский трамвайный парк. Но вожатым я работал недолго. Меня вскоре перевели в кондукторы.Миусский парк помещался на Лесной улице, в красных почерневших от копоти кирпичных корпусах. Со времен моего кондукторства я не люблю Лесную улицу. До сих пор она мне кажется самой пыльной и бестолковой улицей в Москве.
Воспоминание о ней связано со скрежетом трамваев, выползающих на рассвете из железных ворот парка, с тяжелой кондукторской сумкой, натиравшей плечо, и с кислым запахом меди. Руки у нас, кондукторов, всегда были зелеными от медных денег. Особенно если мы работали на «медной линии».
«Медной линией» называлась линия «Б», проходившая по Садовому кольцу. Кондукторы не любили эту линию, хотя москвичи и называли ее с умилением «Букашкой». Мы предпочитали работать на «серебряной» линии «А» - на Бульварном кольце. Эту линию москвичи называли тоже ласково «Аннушкой». Против этого ничего возразить было нельзя, но называть «Букашкой» линию «Б» было просто нелепо.
Проходила она около многолюдных вокзальных площадей, по пыльным обочинам Москвы. Вагоны на линии «Б» были с прицепами. В прицепы разрешалось садиться с тяжелыми вещами. Пассажир на этой линии был больше с окраин - ремесленники, огородники, молочницы. Расплачивался этот пассажир медяками, серебро же припрятывал и не очень охотно вытаскивал его из своих кошелей и карманов. Поэтому эта линия и называлась «медной».
Линия же «А» была нарядная, театральная и магазинная. По ней ходили только моторные вагоны, и пассажир был иной, чем на линии «Б», - интеллигентный и чиновный. Расплачивался такой пассажир обыкновенно серебром и бумажками.
За открытыми окнами вагона линии «А» шумели листвой бульвары. Вагон медленно кружился по Москве - мимо усталого Гоголя, спокойного Пушкина, мимо Трубного рынка, где никогда не умолкал птичий свист, мимо кремлевских башен, златоглавой громады храма Христа Спасителя и горбатых мостов через обмелевшую Москву-реку.
Мы выводили вагоны на линию ранним утром, а возвращались в парк в час ночи, а то и позже. В парке надо было сдать выручку артельщику. Только после этого я мог уйти домой и медленно брел по ночной Москве, по Грузинам с пустой сумкой на плече. Никелированная бляха с кондукторским номером поблескивала на моей куртке в зеленом свете газовых фонарей. В то время электрические фонари горели только на главных улицах....
Сухая осень сменилась обложными дождями. Это было, пожалуй, самое трудное время для кондукторов. Сквозняки в вагонах, липкая грязь на полах, засыпанных обрывками билетов, прелый запах мокрой одежды и слезящиеся окна, - за ними ползли вереницы темных деревянных домишек; и исхлестанные дождем вывески оптовых складов.
В такие дни кондукторов раздражало все, в в особенности дурацкая привычка пассажиров налеплять на окна старые раскисшие билеты и рисовать пальцем на потном стекле носатые рожи.
Вагон трамвая становился похожим на измызганное общежитие, где переругиваются случайные жильцы-пассажиры. Москва как бы съеживалась, пряталась под черные зонты и поднятые воротники пальто. Улицы пустели. Одна только Сухаревка шумела и ходила, как море, тусклыми человеческими волнами.
Трамвай с трудом продирался сквозь крикливые толпы покупателей, перекупщиков и продавцов. У самых колес зловеще шипели граммофоны, и Вяльцева зазывно пела: «Гайда, тройка, снег пушистый, ночь морозная кругом!» Голос ее заглушали примусы. Они нетерпеливо рвались в небо синим свистящим пламенем. Победный их рев перекрывал все звуки.
Звенели отсыревшие мандолины. Резиновые чертенята с пунцовыми анилиновыми щеками умирали с пронзительным воплем: «Уйди, уйди!» Ворчали на огромных сковородах оладьи. Пахло навозом, бараниной, сеном, щепным товаром. Охрипшие люди с наигранной яростью били друг друга по рукам.
Гремели дроги. Лошадиные потные морды лезли на площадку вагона, дышали густым паром".
До революции в Москве господствовали извозчики. Наибольшее число извозчиков было в конце XIX — начале XX вв. (в 1895 около 19 тыс., в 1914 около 16 тыс.). С развитием сети трамваев число извозчиков сократилось. Извозчики были вытеснены новыми видами городского транспорта: троллейбусом, автобусом, такси и метро (в 1928 было около 5 тыс. извозчиков, в 1939 только 57).
Как оказалось впоследствии, я родилась в Москве на родине электрического трамвая. До начала 20-го века улица Нижняя Масловка, где находилась моя школа, именовались Бутырским проездом по Бутырской заставе. Вдоль улицы в основном располагались частные дома, но здесь же были и пустоши, и земли крестьян сельца Петровско–Зыкова.
Первые вагоны на лошадиной тяге (конки) начали свое движение по Москве уже в 1847 году. Далее количество линий конки увеличивалось, были открыты Арбатская, Бульварная линии и другие.
В 1886 году был открыт Бутырский парк конной железной дороги Бельгийского общества. И в этом же году 7 июля открыли движение линия Бутырская Застава (ныне Савеловский вокзал), проходивший по улицам Нижняя и Верхняя Масловка в Петровский Парк. До сегодняшнего дня здесь так и существует маршрут линии 27-го трамвая.
А еще от Бутырской заставы была открыта первая линия парового трамвая в Петровско-Разумовское (от Бутырской заставы (Савеловского вокзала) по Бутырской улице и далее по лесам, полям и опытным лесным дачам до Петровской (Тимирязевской Сельскохозяйственной академии) и парк для парового трамвая в Петровско-Разумовском. Таким образом наш домик на Петровско-Разумовском оказался в эпицентре трамвайного движения.
Через некоторое время на пригородных линиях в Петровско-Разумовском вместо лошадей, натужно тянущих огромные, неуклюжие вагоны, появились небольшие, но мощные паровички. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами.
Я часто в детстве бродила в окрестностях Тимирязевского парка, и описание Паустовским этих мест очень мне близко : " Все дни и часть ночи проходили в изнурительной работе, всегда на ногах, в скрежете, спешке, и я, так же как и все кондукторы, очень уставал от этого. Когда мы слишком уж изматывались, то просили у нашего трамвайного начальства перевести нас на несколько дней на «паровичок» - паровой трамвай. Он ходил от Савеловского вокзала в Петровско-Разумовскую сельскохозяйственную академию. Это была самая легкая, а на кондукторском языке - самая «дачная» линия в Москве.
Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами пара. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на «паровичке» не было.
Я работал на этой линии осенью. Быстро раздав билеты, я садился на открытой площадке и погружался без всяких мыслей в шелест осени, мчавшейся по сторонам «паровичка». Березовые и осиновые рощи хлестали в лицо сыростью перестоявшегося листа.
Потом рощи кончались, и впереди вспыхивал всеми красками увядания великолепный парк академии. Золотое молчание стояло в нем. Громады лип и кленов, переплетаясь с лимонной бледностью осин, открывались перед глазами, как преддверие пышного и тихого края. Там осень по разнообразию и обдуманности раскраски была подчинена воле и таланту человека. Этот парк был насажен знаменитыми нашими ботаниками, мастерами садового искусства".
Вместе с тем, объём перевозок конными железными дорогами в Москве непрерывно возрастал. Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, - людям нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в "доходных" домах. А транспорта не хватало. Поэтому в развитии его были заинтересованы владельцы предприятий. Ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли.
Создавались предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщения. Им стал электрический транспорт, получивший название "трамвай". К этому времени электрический трамвай действовал уже во многих городах мира.
Первое Общество конно-железных дорог в Москве, опасавшееся к тому же выкупа дорог городом, обратиться в 1895 г. в Городскую Управу с предложением о пуске "в виде опыта" электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог.
Получив требуемое разрешение, Общество в июле 1898 г. приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. Малая Дмитровка и далее до Бутырской заставы, а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка).
Торжественное открытие движения трамвая по первой в Москве линии от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка состоялось 25 марта (6 апреля) 1899 г. в "Электрическом" парке.
Регулярное движение трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка открылось на следующий день 26 марта (7 апреля) 1899 г. Вагоны курсировали с интервалом в 14 мин. с 8 час. утра до 8 час. вечера. Билет по всей линии стоил 6 копеек. Максимальная скорость движения предусматривалась 25 верст в час (27 км/час).
Апогей развития трамвайной сети в Москве — начало 1930-х годов, когда она охватывала оба кольца (Бульварное и Садовое) и все соединяющие их улицы, были проложены линии на окраины. В 1934 г., когда трамвай был доминирующим видом транспорта, достигнут максимум перевозок пассажиров (в среднем трамваем тогда пользовались 2,6 млн человек в день при населении города около 4 млн.). После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадавшие с ними по направлению.
Но в нашем Петровско-Разумовском районе трамваи двигаются по своим маршрутам до сих пор. Уже почти сто лет. И иногда, особенно в осенние вечера, я люблю на них прокатиться. Один маршрут у меня есть даже вполне определенный - в галерею " Ковчег". На Красностуденческой остановке, где я схожу, еще сохранился причудливый павильон от дореволюционной конки.
Комментариев нет:
Отправить комментарий